Ekonomisk självtillit är mantrat. Vad Nepal behöver är att bygga inhemskt järnvägsnät och annan fysisk infrastruktur, ge stimulans och skydd till inhemska industrier mot konkurrens från billig import. BRI/CPEC har redan förstört blomstrande inhemska industrier och gjort Pakistan till en marknad (aka koloni) av varor tillverkade i Kina. Nepal MÅSTE skydda inhemska industrier, främja export och motverka beroende av import. För närvarande kan de varor som tillverkas i Nepal inte konkurrera och kan därför inte exporteras till Kina och Europa. Därför kräver Nepals exportfrämjande internationell järnvägsanslutning till de närliggande marknaderna i Indien och Bangladesh där nepalesiskt tillverkade produkter lätt kan säljas. Anslutning till Trans-Asian Railway (TAR) bör vänta tills Nepals ekonomi blir tillräckligt stark för att exportera till kinesiska och europeiska marknader.
I mitten av sextiotalet, filmen Aama1 hade fångat människors fantasi Nepal, berättelsen om en ung soldat från den indiska armén som återvänder hem på semester som stannar kvar i sin by för att tjäna fosterlandet, för Nepals ekonomiska tillväxt och välstånd. Filmen börjar med scenen av en Gurkha-soldat som går in i nepalierna Järnväg tåg i Raxaul för att resa till sin hemby i Nepal, följt av ett samtal med medpassageraren. Filmen och scenen blev till slut en del av populärkulturen i Nepal, väcker fortfarande känslor, blev ikoniska för sina budskap och, efter hur jag fick veta om den här filmen genom en nepalesisk vän, har filmen Amma på något sätt fått kliar i det kollektiva minnet av människor förmodligen för att det fortfarande tänder fantasin bland ungdomarna att tjäna sitt fosterland för ett välmående modernt Nepal.
Och möjligen blev åsynen av ett ångmotordrivet tåg som tog den unge mannen hem en symbol för framsteg och ekonomisk tillväxt.
Järnvägens effekt på marknadsintegration och nationalinkomst är väl studerad2,3. Järnvägarna har varit en del av den ekonomiska framgångssaga världen över. Det hjälper till att flytta arbetare och råvaror till överkomliga priser till fabrikerna och tar de tillverkade produkterna till marknaderna för att säljas till konsumenterna. Inget annat transportmedel har spelat en så viktig roll för produktion och distribution av varor och tjänster i ett land eller en region mer effektivt och ändamålsenligt än järnvägarna. Integreringen av segmenterade marknader spridda över regionen hade inte varit möjlig utan järnvägar. Detta förklarar varför Storbritannien under XNUMX-talet gjorde så mycket ansträngningar för att utveckla järnvägar i regionen efter den industriella revolutionen i England och nu varför Kina, efter en högkonjunktur i tillverkningssektorn, investerar så mycket i att utveckla järnvägsinfrastrukturen, särskilt i Afrika, Pakistan och Nepal att distribuera och marknadsföra de kinesiskt tillverkade föremålen. Storbritanniens och nu Kinas ekonomiska framgångshistorier är välkänt.
Sagan om järnvägar i Nepal började formellt 1927 ungefär samtidigt som i Indien sida när gränsstaden Raxaul kom på järnvägskartan. Samtidigt fick den 47 km långa Raxaul-Amlekhganj-linjen, Nepals första järnväg under Nepal Government Railway (NGR) i uppdrag av britterna för att underlätta handel och resor med Nepal. Så Raxaul hade två järnvägsstationer - Nepali järnvägsstation (nu i ruiner) och den indiska järnvägsstationen. Inledningsscenerna av den nepalesiska filmen Amma spelades in 1963-64 på detta Raxaul-Amlekhganj-tåg innan Birgunj-Amlekhganj-sektionen avbröts 1965 och reducerade den till bara 6 km Raxaul-Birgunj-sträcka som fortsatte en tid innan den stängdes helt i tidigt sjuttiotal. 2005 omvandlades denna 6 km långa sträcka mellan Raxaul och Birgunj till bredspårig. Linjen ansluter nu Raxaul till Sirsiya (Birgunj) Inland Container Depot (ICD) och underlättar Nepals handel med omvärlden.
En annan järnvägslinje byggdes av britterna 1937 mellan Jainagar och Janakpur i Nepal (Nepal Janakpur–Jaynagar Railway NJJR). Denna linje förblev funktionell under längre tid än Raxaul-Amlekhganj-linjen. Efter flera år av närmare, nu har den återställts efter konvertering till bredspårig.
Som en del av nationalekonomin utvecklingJärnvägarnas nyckelroll är att bygga upp och stödja inhemsk ekonomi genom att underlätta förflyttning av människor och transportera råvaror och tillverkade produkter till inhemska och transportera lokalt tillverkade produkter till de internationella marknaderna där det finns efterfrågan. Därför borde, med enkel ekonomi, "bygga ett nationellt järnvägsnät över hela landets längd och bredd" ha varit Nepals mantra för ekonomisk tillväxt under de senaste 70 åren och även nu. Men tydligen hände detta aldrig i Nepal. Det finns inga bevis som tyder på att någon post-Rana nepalesiska härskare tar något som helst initiativ för att bygga järnvägstransportinfrastruktur i Nepal för ekonomisk tillväxt i Nepal i sig. Man kan argumentera om brist på pengar eller alternativa transportsätt, men ingen brydde sig om underhållet av vad britterna än byggde, och det finns inte heller några bevis på att någon undersökt externt stöd och finansiering. Varför nepalesiska härskare och beslutsfattare aldrig insåg vilken roll järnvägarna spelar för landets ekonomiska tillväxt? Denna skeva nationella prioritering är förbryllande.
Därför är järnvägar som spelar någon ekonomisk roll och bidrar till tillväxt och välstånd i Nepal någons gissning. Järnvägarna startade verkligen i Nepal tillsammans med Indien, men de gick inte framåt i frånvaro av politiskt stöd och eller folks efterfrågan och blev därför snart nästan utrotad. Nu, som på datumet, finns det flera planer i pipeline i samarbete med främst Kina för att lägga ner järnvägsspår i Nepal men inget i realiteten.
Naturligtvis fanns det flera initiativ för att koppla samman Nepal med Kina genom järnvägs- och vägnät. Till exempel, kung Birendra, på 1970- och 1980-talen, artikulerade berömt "portkonceptet", dvs. Nepal var en port mellan Sydasien och Centralasien. Det gamla konceptet att Nepal skulle fungera som en buffertstat för asiatiska makter förkastades. 1973. Under hans statsbesök i Kina fokuserades samtalen på att bygga Qinghai Lhasa Railway5. Många betydande framsteg har gjorts6 mot att bygga Kina-Nepal Economic Corridor (C-NEC) sedan kung Birendra formulerade "gateway-konceptet".
Men den tvivelaktiga frågan är om Nepals järnvägsförbindelser med Kina kommer att hjälpa inhemsk lokal nepalesisk ekonomi och industri? Kan Nepal exportera sina tillverkade produkter till Kina? Svaret är glömt – anslutningen är att underlätta export av kinesiska produkter på nepalesiska marknader, vilket leder till förstörelse av lokala nepalesiska industrier som aldrig kommer att konkurrera med billiga kinesiska varor. Detta har redan hänt i Pakistan – lokala industrier i Pakistan har totalt utplånats på grund av den kinesiska-pakistanska ekonomiska korridoren (CPEC).
Chinese Nepal Economic Corridor (CNEC) kommer varken att främja tillväxten av inhemsk industri eller kommer att främja export av nepalesiska produkter till Kina. Men innan export måste nepalesiska industrier växa och bli konkurrenskraftiga, främjande av export kommer först senare. CNEC kommer faktiskt att kväva de spirande industrierna.
China's Belt and Road Initiative (BRI) är en säljfrämjande strategi – dess syfte är kostnadseffektiv transport av billiga kinesiskt tillverkade varor till marknaderna för att sälja och generera intäkter och vinst för kinesiska företag. Till exempel har det förstört inhemska läkemedelsindustrier i Indien, pakistanska och afrikanska industrier har ställts inför samma problem. Det är en exakt återuppspelning av europeisk kolonialism från XNUMX-talet där den industriella revolutionen ledde till massproduktion som tvingade europeiska företag att ge sig ut på jakt efter marknader, tog kontroll över förvaltningen, förstörde lokal produktion och industrier för att sälja europeiska produkter och därmed förvandlade majoriteten av Asien och Afrika till koloni.
Vad Nepal behöver är självtillit; skydd av inhemska industrier, byggande av inhemska järnvägsnät och annan fysisk infrastruktur samt exportfrämjande. Nepals exportframsteg är otillfredsställande,7 betalningsbalansen (BoP) är ogynnsam. Därför är det absolut nödvändigt att förbättra exportresultatet.
Exportfrämjande innebär möjlighet att sälja på internationella marknader, så vem kommer att köpa nepalesiska produkter? Vilket land? Hur skulle de nepalesiska produkterna kunna transporteras till de potentiella internationella marknaderna?
Med tanke på den nuvarande "kostnads- och kvalitetsnivån" för nepalesiska tillverkade produkter är det högst osannolikt att de nepalesiska varorna skulle kunna vara tillräckligt konkurrenskraftiga för att säljas på kinesiska eller europeiska marknader, vilket i grunden innebär att ansluta Nepal till Kina och Europa genom det ambitiösa transasiatiska Järnvägen (TAR) skulle inte främja nepalesisk export utan skulle i stället förstöra inhemska nepalesiska industrier och göra Nepal marknaden för kinesiskt tillverkade föremål. Så, hur tjänar TAR nepalesiska nationella intressen? Uppenbarligen kan de möjliga utländska marknaderna för nepalesisk export vara de indiska delstaterna UP, Bihar, Västbengalen och Bangladesh. Geografisk närhet och ekonomisk paritet skulle kunna göra nepalesiska produkter konkurrenskraftiga i dessa områden. Den föreslagna öst-västra korridoren och överbryggningslinjer för Nepals järnvägar skulle kunna hjälpa Nepal att exportera sina produkter till dessa regioner i grannskapet, men här är ett politiskt hinder – Nepal har godkänt 1435 mm standardspår för de föreslagna järnvägslinjerna för att kunna länka väl till kinesiska järnvägar. Å andra sidan använder järnvägar i Indien och Bangladesh 1676 mm bred spårvidd.
Tyvärr verkar den ekonomiska politiken och transportpolitiken i Nepal inte vara baserad på sunda ekonomiska principer och grundekonomiska realiteter.
Ekonomisk självtillit är mantrat. Vad Nepal behöver är att bygga inhemskt järnvägsnät och annan fysisk infrastruktur, ge stimulans och skydd till inhemska industrier mot konkurrens från billig import. BRI/CPEC har redan förstört blomstrande inhemska industrier och gjort Pakistan till en marknad (aka koloni) av varor tillverkade i Kina. Nepal MÅSTE skydda inhemska industrier, främja export och motverka beroende av import. För närvarande kan de varor som tillverkas i Nepal inte konkurrera och kan därför inte exporteras till Kina och Europa. Därför kräver Nepals exportfrämjande internationell järnvägsanslutning till de närliggande marknaderna i Indien och Bangladesh där nepalesiskt tillverkade produkter lätt kan säljas. Anslutning till Trans-Asian Railway (TAR) bör vänta tills Nepals ekonomi blir tillräckligt stark för att exportera till kinesiska och europeiska marknader.
***
Artikel i Nepal-serien:
| Publicerad den | |
| Vart är Nepals relation med Indien på väg? | 06 juni 2020 |
| Nepalesiska järnväg och ekonomisk utveckling: Vad har gått fel? | 11 juni 2020 |
| MCC Compact Approval i nepalesiska parlamentet: Är det bra för folket? | 23 augusti 2021 |
***
Referenser:
1. Web Achieve 2020. Nepali Film – Aama (1964). Finns online på https://web.archive.org/web/20190418143626/https://filmsofnepal.com/aama-1964/
2. Bogart, Dan och Chaudhary, Latika, Railways in Colonial India: An Economic Achievement? (1 maj 2012). Tillgänglig på SSRN: https://ssrn.com/abstract=2073256 or http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.2073256
3. Chaudhary L. och Bogart D. 2013. Järnvägar och indisk ekonomisk utveckling. LSE South Asia Centre. Finns online på https://blogs.lse.ac.uk/southasia/2013/04/29/railways-and-indian-economic-development/
4. Karrattul 2013. Nepal Government Railway på 1950-talet / Public domain. Finns online på https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ngr_train_1950s.jpg
5. Chand HP., 2020. Kritiska frågor relaterade till anslutningsmöjligheter i södra Asien. Journal of International Affairs Vol. 3, 68-83, 2020. Doi: https://doi.org/10.3126/joia.v3i1.29084
6. Sapkota R., 2017. Nepal i bältet och vägen: New Vista på att bygga en Kina-Indien-Nepal ekonomisk korridor. https://nsc.heuet.edu.cn/6.pdf
7. Paudel RC., 2019. Export Performance of Nepal: What Can Be Done? Tillämpad ekonomi och finans. Vol 6, nr 5 (2019). DOI: https://doi.org/10.11114/aef.v6i5.4413
***
Författare: Umesh Prasad
Författaren är en alumn vid London School of Economics.
De åsikter och åsikter som uttrycks på den här webbplatsen är enbart de från författaren/författarna och eventuella andra bidragsgivare.
 of items manufactured in China.){kind=link}